Достойная оценка

Алмазники-номинанты – явление по линии МО «Ленский район» довольно редкое, тем более, что подобную оценку своего труда наш коллега получил 13 января впервые за последние четыре года. Знакомьтесь, начальник 4 автоколонны Ленского автотранспортного предприятия №1 Николай Сачков, удостоенный почётного звания «Заслуженный работник транспорта РС (Я)»

Николай Сачков и председатель профкома ЛАТП-1 Ирина Добровольская

Путь к ней занял долгих 35 лет, и начинался далеко не с административных должностей. Детство героя сегодняшнего материала связано с Центральной Россией, где в одной из деревень Ивановской области состоялось его становление как личности. Быстро пролетели школьные годы, вот позади и восьмилетка. А далее были учёба на механизатора, а затем и на водителя от военкомата.

В 1974 году Николай Александрович был призван в Вооружённые Силы, отслужил два года в Москве, после чего такой же период времени он отработал водителем в родном колхозе. Всё складывалось неплохо, но захотелось романтики, манила Сибирь с её многочисленными комсомольскими стройками. Поначалу наш непоседа с другом завербовались на работу в Лесосибирск, что в Красноярском крае. Местный комбинат выпускал доску, брус и прочий пиломатериал, уходивший на экспорт в Японию. А готовый сортимент вывозили на машинах Николай и его коллеги-водители. Здесь его хватило на полгода, так как хотелось на гремевший на всю страну, и расположенный не столь далеко БАМ.

Но, по прибытии в 1977 году в Усть-Кут, вместо стройки Сачков с другом попадают в 12 партию Ангаро-Ленской геофизической экспедиции, принимавшей участие в поиске углеводородного сырья на территории Иркутской области. И вновь работа водителем на взрывпунктах. А далее очередной вираж судьбы. Через полтора года, волею случая в тех местах оказался мужчина  из Айхала, поманивший в Якутию. Мол, здесь в тайге вам скучно, а там алмазы добывают, техника новая, деньги хорошие. Езжайте ребята туда!

- И вот зимой 1979 года мы прилетели в Удачный. На улице шестидесятиградусный мороз, а мы в болоньевых курточках, - вспоминает Николай Александрович. – Так состоялось моё первое знакомство, с тогда ещё совершенно неведомой для меня, Якутией. Работы здесь было хоть отбавляй, но возникла проблема с жильём, поэтому мы мигрировали южнее, в Мирный.

Пребывание в столице алмазного края не превысило двух недель. Причина прежняя, отсутствует прописка – значит, нет жилья. Николай Сачков вместе с другом расположились на втором этаже здания аэровокзала, и когда таких искателей приключений там набралось человек тридцать, терпению местных властей пришёл конец. Вся эта публика была депортирована в Нюрбу, где их трудоустроили в УС и ЛЭП.

- Вот здесь то, я испытал самое страшное в своей жизни, - продолжает мой виз-а–ви. – Нас отправили рубить просеки в тайгу. Ежедневно нас садили в железное корыто, которое цеплялось к трактору, и везли за 25 километра на работу. Кухни нет, условий никаких, и мы целый день лазаем в снегу, занятые валкой леса в пятидесятиградусный мороз. А ночью сон в вагоне, где льда по окна. Выручил случай. Судьба свела меня с водителем автобазы «Вилюйгэсстроя», который привёз из Ленска гидролес.

Узнав что я – водитель 2 класса, он предложил увезти меня в город, ставший впоследствии для меня родным. Так, в  марте 1980 года была перевёрнута  одна из основных страниц моей биографии. По сравнению с тем, что было раньше, Ленск показался мне раем земным. Здесь я получил не только работу, но и приличное, по меркам того времени, общежитие.

Ну, а так как основной маркой автомобиля в Ленской автобазе «Алмаздортранс» в тот период времени был «КрАЗ» или, как его называли между собой водители, «лаптёжник», то с него-то, и начал покорять северные трассы Николай Александрович. Первоначально была обкатка, в течение которой новоиспечённый водитель  четвёртой автоколонны автобазы на протяжении полутора лет работал по месту в карьере, вывозя оттуда ПГС. Потом, подцепив к нему прицеп, он возил уголь в Мирный.

- Это сейчас молодежь, трудоустраиваясь к нам, уже через полгода поднимает вопрос о переводе на новую «Вольво», - рассказывает Николай Сачков. – В пору моей молодости всё было иначе. Если приходили в автобазу раз в три года два новых «КрАЗа», поэтому особого выбора не было. Что себе собрал, на том и работай. Вот и я начинал сперва один, а затем продолжил ходить в рейсы на спарку с Витей Шинкаренко.

А далее наш герой становится непосредственным участником одного из интереснейших событий в истории этого старейшего структурного подразделения ПУ «Алмаздортранс» - эстафетно-поточной бригады. Она была организована во второй половине 80-х годов прошлого столетия с целью максимальной перевозки грузов меньшим количеством автомобилей. Как вспоминает Николай Александрович, попавший в эту бригаду в 1987 году, задействованные на эти цели провозные, работали без остановки.

- Состав бригады был следующий: 30 водителей, 12 слесарей и бригадир. Их усилия были направлены на эксплуатацию 12-13 автомобилей, которые всегда ходили. – Вспоминает эту веху своей трудовой биографии тогдашний водитель Сачков. – Сев в Ленске на автомобиль, и добравшись на нём до Мирного, я передавал его другому водителю. Тот, приняв машину, доезжал до Маркоки, где его менял третий участник эстафеты, завершавший её в Удачном.

Оттуда, принявший транспортное средство водитель, шёл напрямую в Ленск. Здесь автомобиль принимали и обслуживали водители-доводчики. А потом, после ремонта, она отправлялась под заливку на нефтебазу, так как бригада возила только дизтопливо. Ну, а я, после трёх дней отдыха, отправлялся на первом готовом автомобиле в рейс очередной. Так продолжалось до 1990 года, когда на нас сказались общие негативные процессы, происходившие в стране в период поздней перестройки, прямым следствием которых стало расформирование нашей бригады.

Китайцы считают, что кризис – это стимул для реализации новых возможностей. Такой возможностью для Николая Сачкова, раскрывшую его истинный потенциал, и позволившую впоследствии смело утверждать, что он сделал себя сам, стал следующий этап трудовой биографии нашего героя.

Высвободившиеся после эстафеты не первой свежести автомобили были направлены на Анабарский зимник, где продолжились производственные будни водителя Сачкова. Работать там могли только воистину сильные духом люди. Бригада предприятия, отправленная туда, занималась перевозкой дизельного топлива с побережья моря Лаптевых в Анабар. Что такое 300 км? По местным меркам, не такое уж и существенное расстояние. Но за Полярным Кругом, свои особые реалии.

Солнце там впервые начинает брезжить днём в сумерках только 23 января, а до этого ночь, в условиях которой в 65-градусный мороз шли по льду реки «КрАЗы» - наливники. Пурга могла длиться до  трёх суток подряд. Потом ждали, когда техника МУАДа прочистит от снежных заносов колею, чтобы продолжить движение. По воспоминаниям Николая Александровича, с имеющейся тогда техникой, больше мучались, чем ездили. Тем не менее, плановые задания бригада всегда выполняла. А затем наступило послабление.

В 1993 году в автобазу поступили новые автомобили «КрАЗ-250 Д» с железной крышей. Казалось бы, открывались неплохие перспективы, но судьба подготовила герою этого материала очередную каверзу. В июне того же года он отправился  в рейс на Мирный, и, проехав Зарю, попал в ДТП.

- Навстречу мне в сторону Ленска шёл «КамАЗ», из-за которого прямо мне в лоб выскочила легковушка. – Продолжает Николай Сачков.  – Что делать? Я отворачиваю, совершаю опрокидывание, сгибаю раму и разливаю топливо. Впоследствии меня поблагодарило Мирнинское ГАИ, за спасение семи жизней, так как в том автомобиле помимо пацана-водителя, находилось ещё две женщины и четверо детей, направлявшихся купаться на Ботуобию. Мой «КрАЗ» списали, с машинами туго, и пришлось мне скакать с одной на другую, пока не последовало предложение.

При отправке в Анабар на зимник 1993-1994 года Николая Александровича попросили возглавить бригаду водителей. Первоначально водителей завозили туда вертолётами, далее самолётами, через каждые две недели, начиная с декабря. А вот остальным: бригадиру, слесарям, механизаторам, прогревальщикам и прочему приданному персоналу, приходилось там куковать на протяжении четырёх и более месяцев сезона зимних перевозок. Всё зависело от того, когда выходили с автозимника последние автомобили. Бывало, и в начале мая, уже по воде и грязи.

- На зимнике случалось всякое, - вспоминает тогдашний бригадир Сачков. – Нередким было такое явление, когда при шторме на море Лаптевых ветер нагонял волну, взламывающую лед на реке. А мы в это время везли по ней налив. Берега крутые, проехать нельзя, поэтому приходилось ждать, когда замерзнут образовавшиеся наледи. Только это происходило, трогались дальше. Пять – шесть машин проезжало, а следующая, провалилась. Хотя глубина небольшая, до полутора метров, но надо перекачать топливо в другой автомобиль, и извлечь попавший из воды. А далее доставляли его волоком в гараж.

Работать на «КрАЗе» в полярных широтах было трудно. Особенно, когда за кабиной 60-градусный мороз. Остановиться нельзя, и если сделал это и дальше тронулся, то  боишься, как бы не  лопнула рама, пострадала полуось, а то и рассыпались баллоны. Поэтому старались этого не делать, вложиться в кругорейс, составлявший двое суток, и благополучно добраться на базу.

Становление Сачкова в новом качестве совпало с интересным событием. Республика Саха (Якутия) переживала переходный период в своей истории. Прежняя автономия канула в Лету, а новый суверенный статус, ещё предстояло подтвердить. А для этого надо было наладить взаимоотношения с местным населением и руководителями. И здесь Николай Александрович обнаружил у себя талант незаурядного дипломата. Все шероховатости были ликвидированы, члены бригады стали получать достойную зарплату, и от желающих попасть туда не было отбою.

Эта эпопея продолжалось до 2007 года, когда в связи с ликвидацией Анабарского ГОКа, необходимость работы бригады водителей на плече зимних автоперевозок Юринг-Хая-Анабар отпала. Этих шофёров ЛАТП-1 (так с 2001 года стала именоваться Ленская автобаза «Алмаздортранс») ждали новые направления, а бывший бригадир вновь оказался на перепутье.

Так как три грыжи на позвоночники не позволили продолжить работу в качестве водителя, то Николай Сачков, отработал лето бригадиром в речном порту, а потом вновь позвали на прежнее предприятие, но уже в качестве начальника 4 автоколонны, которой он руководит уже восьмой год. На его веку было много марок автомобилей, сменявших друг друга в автобазе. Но в памяти осталась первая.

- «КрАЗ» - это машина моей молодости. На ней весь Север построен, – продолжает этот ветеран предприятия – Моё поколение водителей на неё не обижается. Хоть и тяжело было работать на этом автомобиле, но он был прост и легко ремонтировался и в тайге, и в тундре. Вольво, конечно, шикарная машина, не побоюсь такого сравнения – космический корабль. Однако если с ней что-то случилось в рейсе, то вызывай техничку, и жди, так как сам ты там ничего не сделаешь.

Сейчас в колонне работает 95 водителей-рейсовика, 73 автомобиля «Вольво», 3 «КамАЗа» - самосвала и теперь уже раритетный «МАЗ» - чипс. Они заняты перевозкой как налива, так и сухогрузов. Только здесь сосредоточены тралы, полутралы и автомобили технической помощи предприятия.

В манеже предприятия с водителем четвертой автоколонны Владимиром Леоновым

Как отмечает руководство, сейчас это спаянный коллектив, где не пустой звук понятие дисциплины, практически отсутствует аварийность. Но, чтобы это произошло, понадобилось время и усилия нынешнего начальника колонны. Человек на своём месте, умеющий ладить с коллективом и организовать работу, так искренне и с уважением отзываются о нём старые водители. Кроме того, вот уже 15 лет, как Николай Сачков является членом цехового комитета предприятия и его конструктивные предложения всегда весомы, и учитываются при принятии решений.

- Поначалу, года два-три, было психологически непросто, - делится со мной Николай Александрович, – ведь это люди, с которыми ты начинал, вплотную взаимодействовал, а потом, волею случая, стал их руководителем. Но ведь дисциплина – основа производства, и превыше всего! В потом стало легче, видимо нашёл ключик к каждому.

Жизнь удалась, считает герой этого материала. На Севере, он нашёл свою вторую половину, воспитал с ней двух дочерей. После наводнения Николай Александрович построил дом, и, как бывший деревенский житель любит вечерами заниматься огородом. Летом выезжает в тайгу на грибную охоту и сбор ягоды. Да и жизнь в Якутии другая, не такая как в Центральной России, где в деревнях запустение, а его ровесников осталось единицы.

–  Здесь работать и жить намного интереснее, правда, чем становишься старше, тем больше докучают морозы, - завершает разговор мой собеседник, - наш народ попроще, открытый, всегда выручит друг друга. А на материке – вся жизнь за заборами, даже в деревнях. Общения мало, работы нет, народ злой. Приедешь туда в отпуск, и через какое-то время начинает тянуть обратно. Так что, я не зря здесь бросил якорь. В Ленске  - получше и понадёжнее.

Сергей Борисов.
Фото автора