Так, перефразировав строчку одного из шоферских шансонов, может уверено заявить водитель 4 автоколонны Ленского автотранспортного предприятия №1 ПУ «Алмаздортранс» Михаил Телетён. В нынешнем году один из основных транзитных грузоперевозчиков АК «АЛРОСА» отмечает свой 60-летний юбилей. Примечательно, но половина этого срока, связана с работой в нём Михаила Иосифовича.
Михаил Телетён
- Мою жизнь можно разделить на две неравных половины, - начинает он рассказ о себе. – Первая связана с соседней Иркутской областью, где до сих пор живут мои родители. Там в 1964 году в городе Свирске я появился на свет, закончил школу, начал свою трудовую биографию слесарем КИП и А на заводе «Востсибэлемент», а потом ушёл служить в армию. По возвращению оттуда, судьбе было угодно, чтобы я познакомился со студенткой техникума, ставшей впоследствии моей женой.
Эта встреча оказалась знаковой для меня. Родители Лены жили в Ленске, а мой тесть - Виктор Васильевич Скрипник, впоследствии удостоенный звания «Заслуженный работник автомобильного транспорта РФ», работал в автобазе «Алмаздортранс», так тогда называлось наше предприятие. Он-то и предложил мне поработать на Севере. Первое моё знакомство с городом состоялось в декабре 1985 года. Тогда на улице стояли 57 градусные морозы, всё было в тумане, и я поначалу так ничего и не понял.
Однако это не остановило меня, к лету я приехал сюда и 5 июня устроился к тестю в 4 автоколонну предприятия. Тогда здесь работало 1250 человек, автобаза была наслуху и попасть сюда, было не так-то просто. Но, благодаря вызову, мне это удалось. С этого момента и начинается отчёт моей второй – основной половины жизни. Моё крещение в автобазе началось с должности автослесаря. Постигнув тонкости ремонта и параллельно получив права, я через три года дебютировал водителем самосвала. В течение двух лет отсыпал дороги на автомобиле марки «КрАЗ».
Хочется отметить, что мой отец не был водителем, тягу к шоферскому труду привил мне тесть, от которого я многое перенял и очень благодарен ему за это. Если бы ни его советы, не знаю, каково бы мне было на первых порах в рейсах, в которые я начал ходить с 1991 года. Считаю, что работать на транзитных перевозках дано не каждому. Рейсовик должен обладать такими качествами, как: ответственность, собранность, любовь к технике. На своём последнем вездеходе я отъездил 14 лет, если бы не следил за ним, не лелеял, то и он бы столько времени меня не кормил.
На рубеже 80-90-х годов в нашей автобазе была поточно - эстафетная бригада с определённым штатом машин и персонала. Особенность её работы заключалась в том, что автомобиль должен был постоянно находиться в работе, на нём менялся лишь водитель. То есть, в Ленске в рейс отправлялся один, в Мирном его сменял другой, и так через определённые расстояния на всём протяжении трассы.
Позже эта бригада была расформирована, а я в 1994 году впервые оказался на северном зимнике. Нас отправляли самолётом в трёхмесячные командировки в Анабар, где мы работали на плече «Юринг-Хая – Анабар», доставляя дизельное топливо с побережья моря Лаптевых для прииска, расположенного в этом посёлке. Возили мы его за 300 км по льду речного русла. Наряду с морозами, свои коррективы в нашу работу вносила пурга. Мне пришлось пережидать её в течение двух суток, а те, кто оказался там раньше меня, рассказывали, что, когда заметало, то им пришлось сидеть в кабине и ждать ясной погоды до недели.
Ну, а так как тогда мы работали на отечественных марках автомобилей, то перед зимниками месяц уходил на то, чтобы усилить кронштейны, утеплить кабину, топливный бак и т.д. На них мы до сих пор меньше чем тремя машинами не ходим, мало ли какая поломка или прочий форс-мажор. Одному нельзя, если в мороз заглохнет автомобиль, то через два часа его уже не запустишь.
Что уж говорить про Анабар, когда за Олгуйдахом (414 км трассы – С.Б.) морозы доходили до 67 градусов, и стоило машине ускориться, как лопалась резина. Прошло почти двадцать лет, а так как после круглогодички, северный оказался моим первым зимником, то, когда вспоминаю о нём, до сих перед глазами стоят всполохи полярного сияния и окружающие русло Анабара горы.
В 1998 году на предприятие появились первые «Вольво», и я после стажировки четыре года отработал на седельном тягаче, возя по всем направлениям дизельное топливо. В 2000-е их география расширилась, это и перевозки в Накын, и по Усть-Кутскому зимнику. И, спасибо руководству Компании, принявшему в своё время решение о замене транзитного парка на эту марку автомобиля. Это действительно машина для людей. В ней тепло и комфортно, топливо и фильтры подогреваются, а для её подготовки к работе в зимний период достаточно утеплить облицовку.
На Усть-Кутском зимнике
В 2002 году мне вновь пришлось пройти курсы, так как на наше предприятие поступили топливозаправщики на базе успешно зарекомендовавшей в наших северных условиях марки автомобиля шведского производства. Для того чтобы успешно работать на ней, водителям предстояло познакомиться с особенностью работы перекачивающей станции. С этих пор на протяжении 14 лет я связал свою дальнейшую работу с ТЗ, на котором отъездил по всем направлениям перевозок как круглогодовым, так и зимним.
Топливозаправщик на трассе
В отличие от материковых дорог, которые постоянно поддерживаются в исправном состоянии, так как их постоянно асфальтируют, расширяют, где куча населённых пунктов, а сейчас там есть и шиномонтаж для грузовых машин, наши направления перевозок, увы, подобным похвастаться не могут. Они до сих пор грунтовые, и без проблем там, как правило, не обходится.
Что уж говорить про зимники, на той же круглогодичке летом за кругорейс в Удачный подчас приходится менять до пяти-шести колес. Ибо, хочешь ты того или нет, а приходится в пути ловить гвозди, болты, уголки, окалина и прочее из того, что откручивается и остаётся на трассе после проезжающих по ней автомобилей. Хотелось бы, чтобы дорожники почаще грейдировали её и проезжали по ней с магнитом.
Подкачка колёс на пикете
Другая напасть, это участок трассы в районе Маркоки (524 км трассы – С.Б.). Отсыпаемая там в дорожное полотно чёрная глина, после дождя по своим свойствам намного хуже, чем гололёд. Поэтому водители и спешат проскочить этот отрезок пути. Тем более что интенсивность движения на трассе значительно возросла. Так если раньше по ней ездило меньше машин, и их грузоподъёмность в среднем составляла 25 тонн, то сейчас их стало больше, и везут они уже до 34 тонн.
Если на таких участках нет возможности разъехаться, то порожний автомобиль всегда уступает дорогу гружённому. Это наше непреложное правило, так как впоследствии в подобной ситуации может оказаться каждый. Да и помочь в пути, это то, так выгодно отличает нас от водителей на материке. Ибо, кто ещё поможет, как не свои? Мы даже в соцсетях создали свою группу « 4 автоколонна», чтобы быть в курсе событий, знать все нюансы и, в случае чего, по возможности прийти на помощь.
На зимнике бывает и такое.
Я, вот, часто слышу от коллег, что они уже не представляют себя иной доли, кроме шоферского труда. Проецирую это на себя, и, действительно, теперь даже сложно подумать, чтобы я делал без рейсов, ставших неотъемлемой частью моей жизни. В них всякое бывает, но, вернувшись домой, отдохнув и подготовив автомобиль, мысленно ты опять уже в пути. И так свыше четверти века. Вечером получаю у начальника колонны задание и уже знаю куда ехать, сколько продуктов в дорогу брать. Бывает, уходишь в рейс на два дня, а когда и на полтора месяца. Это, когда нас отправляют зимой в командировку, где мы возим дизельное топливо на плече «Нюрба-Накын».
Утром прохожу медосмотр, и если нет вопросов к состоянию здоровья, получаю путёвку, где указанно время прибытия на нефтебазу. Залившись, согласно нему, там, возвращаюсь в ЦДС, беру убытие и отправляюсь в рейс. Надо сказать, что мои домашние уже привыкли к моему образу жизни и у них в связи с этим тоже выработались свои приметы. Так, супруга никогда ни шьёт, ни подметает, пока я не уйду на трассу.
Отметка путёвки в центральной диспетчерской службе
Да и для меня мой автомобиль – фактически дом на колёсах, особенно когда находишься на зимниках. Поэтому, первым делом, стремишься создать там уют. У меня в кабине находится иконка, и когда я отправляюсь в рейс, то никогда не загадываю о сроках своего возвращения, так как мало ли что может случиться в пути. Не важно, на каком направлении зимника находишься, даже будучи на пикете, всегда ночуешь в кабине. И здесь, помимо магнитофона, скрашивающего время в пути, вечерком на досуге выручает ноутбук.
Тут же готовим и кушаем, так как столовые есть только в Накыне, да на Усть-Кутском зимнике. Но на последнем частники такие цены дерут, что проще сами организовать своё питание. Перекусив, укладываемся спать. И даже во сне улавливаешь возможные изменения в работе двигателя, поэтому в случае необходимости просыпаешься и устраняешь поломку. А утром снова в путь.
По возвращении домой, отдохнёшь пару деньков, и в рейс очередной. Если находишься дома дольше, то обязательно услышишь вопрос от жены: «Ты что, на ремонте? Почему в рейс не идёшь?» Да, в случае необходимости, возвращаясь из него, составляешь гаражную, где указываешь перечень поломок и отгоняешь машину в авторемонтные мастерские. Когда ремонт затягивается, то испытываешь психологический дискомфорт. Начинается тоска и сильно тянет в рейс. Только там, ты ощущаешь себя в своей тарелке и получаешь удовольствие от работы.
Дружеское рукопожатие
Период холодов - для нас самая страдная пора. Каждый год по-разному, но в целом, зимники, как правило, начинаются в середине ноября. Тогда стартуют перевозки на Накын. Ближе к Новому году, их география расширяется, мы заходим на Усть-Кутское направление. При всём кажущемся разнообразии зимних перевозок, перед нами стоит одна стратегическая цель – обеспечить до открытия очередного автозимника всем необходимым подразделения акционерной компании. В основном, это расположенный на Накынском рудном поле Нюрбинский ГОК АК «АЛРОСА», попасть куда по земле возможно только в период холодов.
Пора на трассу
И вот здесь, отправившись в рейс из Ленска или Мирного в Усть-Кут, загрузившись в последнем, можешь отправиться, согласно полученного там задания в Накын. Таким образом, наматываешь на этом отрезке 2 757 километров, не считая обратного пути домой, а это ещё 650 км. В номенклатуре перевозимого по автозимникам груза преобладает наливной груз – различные виды дизельного топлива от зимнего до арктического. На него-то и делается ставка в период холодов.
А так как на зимниках нет ничего, кроме пикетов, где помимо прочего, могут заправиться в пути водители-алмазники, то основной задачей для шоферов, управляющих топливозаправщиками, в это время становится обеспечение пикетов топливом, чтобы выдерживался график движения и транспорт «Алмаздортранса» вовремя доставлял грузы до их получателей. Этим-то я и занимался на протяжении последних четырнадцати лет.
За это время были разные зимники, работа на которых - не из лёгких. Взять такое направление перевозок, как «Нюрба-Накын». Вроде бы и расстояние небольшое – 320 км, но, учитывая, то что ехать приходится по замёрзшей мари, изобилующей кочками и, чтобы не повредить рессоры, сбавляешь скорость, то дорога в один конец составляет двое суток. Тяжелее только, на мой взгляд, поездка в Усть-Кут, куда я начал ездить с начала тысячелетия. За это время у меня было много поездок туда, что-то уже и подзабылось, но я всё-таки попытаюсь реконструировать рейс туда.
Итак, получив с вечера задание, и подготовившись к пути, утром следующего дня я, после посещения в 8 часов медика, отправляюсь в диспетчерскую, где ещё порядка 15 минут уходит на получение путёвки. А так как, чтобы не было очередей на нефтебазе, в ней уже стоит время залива, то я, согласно нему отправляюсь туда и становлюсь под стояк автоматической станции налива этого предприятия. В зависимости от времени, если я успеваю это сделать до обеда, то к вечеру отправляюсь в рейс. Если же это происходит после обеда, то в путь ухожу только следующим утром.
Место встречи – ЦДС
Автоматическая станция налива Ленской нефтебазы
Так, выехав на трассу после обеда, я поднимаюсь на Шаман, и оставив позади, ставший родным город, держу путь на север. Добравшись до 138 км, поворачиваю налево и, проехав ещё чуть более 70 км, попадаю в село Таас-Юрях. Наряду с тем, что в нём есть ферма по разведению овцебыков, оно также примечательно тем, что здесь стартует Усть-Кутский зимник, и это село, мы между собой называем нулевым пикетом. Первый день пути завершён, и мы становимся отдыхать.
Особенность этого зимника заключается в том, что он на протяжении почти тысячи километров изобилует многочисленными крутыми спусками – подъёмами, поэтому даже на нынешних «Вольво» среднетехническая скорость не превышает 25 км/ч. Учитывая её, а также то, что из Ленска я отправляюсь гружённым топливом для пикетов, к вечеру второго дня я добираюсь до очередной стоянки – 150 пикета. Отдохнув там, утром снова в путь.
В ожидании залива
Третий день, считаю, прожит не зря, если за световой день удаётся пройти до расположенного в 345 км от Таас-Юряха пикета «Чона». Если слился там, то дальше порожняком получается ехать быстрее, преодолеваю ещё 345 км, и к концу четвёртого дня добираюсь до Ужмана. До Усть-Кута уже не так далеко – 300 км. Всё зависит от того, в какое время суток прибываю туда. Если днём, то успеваю, отметив путёвку в диспетчерской, стать в общую очередь под залив. Отдохнув, держу путь назад. Вновь 990 км зимника до Таас-Юряха и далее путь домой. Позади десять дней пути, рейс завершён и, если автомобиль не нуждается в ремонте, то на второй день готовлюсь к очередной поездке.
Годы в рейсах, не прошли для меня даром. Недавно обнаружились проблемы со здоровьем, и, последовав советам врачей, я сменил свой привычный образ жизни. Теперь с апреля работаю на техничке (автомобиле технической помощи – С.Б.). Потихоньку привык, так как всё равно выезжаю на трассу. Летом – это плечо «Ленск - Дорожный» (96 км трассы – С.Б.), куда в любое время суток выезжаем помочь водителям управления. Когда нужно отбуксировать автомобиль, в другой раз помочь с ремонтом и т. д. Как минимум, два раза в неделю – это уже устоявшееся правило. А предстоящей зимой – будем дежурить на Усть-Кутском зимнике в районе Чоны (548 км от Ленска – С.Б.) . Работы хватает, так что жизнь продолжается!
Пятиминутка в техничке (слева направо) Михаил Телетён и начальник колонны Николай Сачков
В качестве постскриптума. Навигация 2016 года внесла свои коррективы не только в работу речников, но и водителей. Низкие уровни в верховьях Лены и сентябрьские пожары на территории Иркутской области поспособствовали тому, что движение в сторону Усть-Кута началось на два месяца раньше традиционных сроков. Получив разрешение местных представителей «Транснефти», туда в начале октября, где по технологическому проезду трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан, а где и по круглогодовым участкам дорожного полотна будущего зимника, отправились машины «Алмаздортранса».
И вновь природа преподнесла свои сюрпризы. Наши водители оказались заложниками пришедшего с Таймыра обширного атмосферного фронта. Да, прошедшие первоначально осадки помогли погасить многочисленные очаги пожаров. Однако вскоре на смену ему пришёл антициклон, и из-за образовавшихся вследствие этого наледей, не все груженые машины смогли осилить подъёмы. Поэтому 4 октября на помощь им отправилась техничка Михаила Телетёна.
Подготовил Сергей Борисов.
Фото автора.
1 824 000 км – примерно столько намотал за четверть века работы в рейсах Михаил Телетён.
Основные направления зимних перевозок, где работает автотранспорт ПУ «Алмаздортранс»:
- Ленск – Усть-Кут – 1 193 км
- Усть-Кут – Накын – 1 564 км
- Усть-Кут – Удачный – 1 662 км
- Ленск-Накын -650 км
- Нюрба-Накын – 320 км
- Ленск-Саскылах (по заявке Компании) – 2 200 км
Оставьте свой комментарий
Оставить комментарий от имени гостя